B) Состояние корпуса автосцепки и других деталей автосцепного устройства (наличие на них трещин, изломов и т.д.).

c) Состояние автосцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки:

корпус автосцеки отклоняется максимально в сторону так, что­бы цепочка натягивалась, а поворот валика не происходил;

проверить длину цепочки - рычаг должен ложиться на полочку, а
замок должен войти внутрь и не выпадать;

цепочка приводного механизма должна быть с заваренными кольцами и не иметь надрывов;

валик подъемника не должен заедать при провороте и должен быть закреплен типовым устройством.

d) Вертикальный зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударно-центрирующей розетки (Б), что необходимо для прохода поезда по кри­вым участкам пути, измеряемый на расстоянии 15 - 20мм внутрь от наружной кромки потолка розетки, оно долж­но быть - не B) Состояние корпуса автосцепки и других деталей автосцепного устройства (наличие на них трещин, изломов и т.д.). менее 25мм и не более 40мм:

автосцепка отклоняется в сторо­ну от своего центрального положения, а так как маятниковые подвески имеют постоянную длину, то центрирующая балочка вместе с автосцепкой поднимается вверх:

если расстояние менее 20мм - хвостовик может быть зажат между центрирующей балочкой и розеткой, что вызовет обрыв маятнико­вых подвесок;

если расстояние более 40мм, то при проходе через сор­тировочную горку или мосты паромной переправы может быть за­клинивание автосцепок.

поддерживающая планка должна иметь типовые крепления, ос­лабление крепящих болтов не допускается;


documentautzfgb.html
documentautzmqj.html
documentautzuar.html
documentauuabkz.html
documentauuaivh.html
Документ B) Состояние корпуса автосцепки и других деталей автосцепного устройства (наличие на них трещин, изломов и т.д.).